MXA-RETRO-TEST: MXAs 1999er Suzuki RM250-Test

W Manchmal werden wir trübe, wenn wir an frühere Motorräder denken, die wir geliebt haben, und solche, die in Vergessenheit geraten sollten. Wir nehmen Sie mit auf eine Reise in die Vergangenheit mit Fahrradtests, die in den MXA-Archiven abgelegt und ignoriert wurden. Wir erinnern uns an ein wiederauferstandenes Stück Motorradgeschichte. Hier ist MXAs Test des Suzuki RM250 von 1999 aus der Januar-Ausgabe 1999.

F: IST DER 99ER-MOTOR SCHNELL?

A: Darauf können Sie wetten! Suzuki ist aus der Asche des eher mittelmäßigen Motors von 1998 wieder auferstanden. Das Powerband aus dem Jahr 1999 startet tief, dreht sich leicht und durchdringt einen sehr soliden Tief- bis Mitteltonbereich. Mit dem RM250-Motor gibt es kein Zögern. Es reagiert sehr gut und die Leistung ist gut verteilt. Tatsächlich handelt es sich um ein KX250-Klon-Powerband. Nun ja, das stimmt nicht ganz – was der KX gerade im Leerlauf macht, macht der RM höher im Drehzahlbereich. Obwohl er im unteren Drehzahlbereich drehmomentstärker ist als frühere RM250, handelt es sich nicht um einen brummenden Motor. Während die KX250 ihre Leistung mit traktorähnlicher Effizienz abgibt, flitzt die RM250 mit dem Gefühl eines Fahrrads mit sehr leichten Schwungrädern durch die Gegend.

F: IST DER 1999ER-MOTOR BESSER ALS DER 1998er-MOTOR?

A: Sprünge und Sprünge besser. Der letztjährige RM250-Motor war nicht der schnellste auf zwei Rädern. Es verfügte über ein schönes, angenehmes, überschaubares und gut platziertes Leistungsband, musste aber viel Leistung an den KX und den CR abgeben. Aber nicht im Jahr 1999. Kein Mr. Nice Guy mehr für Suzuki. Der Motor von 1999 gibt kein Jota Leistung an die Konkurrenz ab. Es macht ernsthafte Ponys, sorgt dafür, dass sie in der Kurve optimal sitzen, und macht den RM250 sofort zu einem Gewinner.

F: Was hat Suzuki mit dem Motor von 1999 gemacht?

A: Offensichtlich kaufte Suzuki als Erstes eine Kawasaki KX250 aus dem Jahr 1998 und zerlegte sie. Dann erstellten sie einen Klon, eine Kopie, eine Replik, eine Reproduktion, ein Faksimile oder wie auch immer Sie es nennen möchten. Der RM250-Motor von 1999 lehnt sich stark an die Kawasaki von 1998 an. Kluger Zug. Kawasaki hat den Saft – Suzuki wollte ihn, also gingen sie zur Quelle. Hier ist eine Liste der Änderungen, die Suzuki 1999 an seinem Motor vorgenommen hat.

(1) Das Timing und die Form der Auslassöffnung wurden für mehr Mitteltonbereich geändert.

(2) Suzuki modifizierte seine Kurbelgehäuse, um die Haltbarkeit zu erhöhen, und verringerte die Schwungradträgheit, die 1998 erhöht wurde.

(3) Ein 38-mm-Keihin-PWK-Power-Jet-Vergaser, der mit dem des Vorjahres identisch ist; Allerdings behauptet Suzuki, dass die Sprühstangen für eine bessere Vernebelung sorgen.

(4) Die Kühlerkapazität wurde zur besseren Kühlung um zwei Reihen erhöht. Um mehr Luft in die Kühler zu leiten, wurden extragroße Kühlerflügel mit größerer Fläche und Breite hinzugefügt.

(5) Ein neuer gewölbter Kolben ersetzt das letztjährige Flat-Top-Modell. Der neue Kolben erhält die gleiche schwarze Fluor-Compound-Oberflächenbehandlung wie der RM125-Kolben.

(6) Der Kraftventilmechanismus wurde verbessert, um das Öffnen und Schließen gleichmäßiger zu gestalten. Darüber hinaus erhöht eine neue Leistungsventilabdeckung das Resonanzvolumen des Abgases.

(7) Die Endkappe des Schalldämpfers erhält die fast universelle geschlossene Behandlung, wie beim KX und YZ.

F: WAS BEDEUTEN DIE ÄNDERUNGEN?

A: Sie bedeuten, dass die RM250 in etwa wie eine KX250 läuft; Es gibt jedoch erhebliche Unterschiede zwischen den beiden Engines, und es sind diese Unterschiede, die das Original vom Klon unterscheiden. Was sind Sie? Die rotierende Masse, die Trägheit des Schwungrads und das Ansprechverhalten am unteren Ende sind der Grund, warum das RM250-Leistungsband am besten „KX Lite“ genannt werden kann.

Während die Kawasaki ihre Kraft mit einem knurrenden, knurrenden und nagenden Gefühl entfaltet, peitscht die Suzuki mit federleichtem Schwung durch die Gegend. Während der KX250 über Roll-On-Stromversorgung verfügt (direkt aus dem Leerlauf), verfügt der RM über Lichtschalter-Stromversorgung (in der Mitte). Verstehen Sie uns nicht falsch; Der RM verklebt nicht den Boden, den der KX zerkaut. Weit davon entfernt. Der RM verfügt über ein mitreißendes Leistungsband. Es ist bissiger, dreht schneller und ist hyperaktiver als die KX, aber nicht so handlich, drehfreudig oder drehmomentstark.

F: Wie gut ist der RM250-Motor von 1999?

A: Experten werden 1999 bald das „Jahr des Motors“ nennen. Bis auf einen hat jeder Hersteller sein Triebwerk erheblich verbessert. Leider hat Honda bei dem Versuch, die Leistung in den mittleren Bereich zu bringen, die beste Eigenschaft des Motors aufgegeben – die Durchzugskraft; In der Gewinnerspalte befanden sich jedoch diese vier Motoren:

(1) KTM hat die Lücke bei Honda geschlossen und einen Motor der mittleren bis oberen Preisklasse entwickelt, der mit der besten Überdrehzahl, die es gibt, über die Geraden rast.

(2) Yamaha hat seinen ehrwürdigen YZ250-Motor neu gestaltet (nach dem Vorbild einer CR250 aus dem Jahr 1996) und mit einer breiten, gut platzierten und effektiven Armstrecker den Nagel auf den Kopf getroffen.

(3) Kawasaki musste nichts an seinem klassischen Leistungsband ändern, um sich Lob zu verdienen, aber sie haben das Leistungsband über einen größeren Bereich hinweg massiert.

(4) Suzuki beteiligte sich zum ersten Mal seit 1996 (als sie einen Honda-Klonmotor hatten) mit einem leistungsstarken Mittelklasse-KX-Klon am Kampfgeschehen. Paradoxerweise bekam Suzuki 1999 das mittlere Leistungsband, nach dem Honda suchte.

In den Ausstellungsräumen des Jahres 1999 ist für jeden etwas dabei. Im Fall des Suzuki handelt es sich um einen aufgepeppten, hyperaktiven KX-Motor im mittleren Drehzahlbereich.

F: WAS IST MIT DEM DÜSEN?

A: Traditionell hatten wir bei Suzukis Probleme mit dem Düsentrieb, und 1999 war das nicht anders. Es war reich. Hier ist, was wir mit unserem Fahrrad für die Strecken auf Meereshöhe in Südkalifornien gelaufen sind. Lagereinstellung in Klammern: Hauptdüse: 152 (158 Lager) Pilotdüse: 42 (45 Lager) Leistungsdüse: 55 Nadel: N1EG Schieber: 6,0 Luftschraube: 1-1/2 Umdrehungen Clip: Nut Nummer 2 Hinweise: Der RM250 ist sehr reichhaltig. Der erste Schritt, damit es sauber läuft, besteht darin, den Hauptmotor von 158 auf 152 abzusenken. Wir haben auch den Piloten abgesenkt, aber einige Bedingungen erfordern dies möglicherweise nicht (durch Herausdrehen der Luftschraube um zwei Umdrehungen könnte der Boden gereinigt werden).

F: Wie gut sind die neuen Gabeln?

A: Für die ersten 11 Zoll Federweg eignen sich die 49-mm-Upside-Down-Showa-Zweikammergabeln sehr gut. Leider hat der RM250 einen Federweg von 12 Zoll. Der letzte Zentimeter ist ein klirrendes, hämmerndes, zerfleischendes Durcheinander. Als erstes haben wir 10 mm Öl auf jedes Gabelbein gegeben. Ein höherer Ölstand ist die einfachste Lösung für das Durchschlagen der Gabel. Es sollte angemerkt werden, dass uns das Gefühl der Showa-Gabeln bei kleinen und mittelgroßen Unebenheiten gefiel, wir aber nicht verhindern konnten, dass sie durchschlagen, egal wie weit wir den Druckstufen-Klicker hineingedreht haben. Leider hat die Senkung der Ölhöhe von 204 mm auf 194 mm absolut nichts gebracht. Die einzige Lösung war eine steifere Gabelfeder (in Verbindung mit einer noch höheren Ölhöhe). Wir haben die serienmäßigen 0,42-Federn gegen 0,43-Sekunden-Federn ausgetauscht.

Seien Sie nicht beunruhigt, wenn die Gabel Ihres RM ein fürchterliches Klappern von sich gibt. Dies liegt daran, dass Suzuki die falsche Länge der Gabelfeder angegeben hat. Es ist 5 mm zu kurz, was zu einer Null- bis negativen Vorspannung der Federn führt. Die schnelle Lösung besteht darin, Vorspannungsabstandshalter zu verwenden, um eine Vorspannung von 3 mm bis 4 mm einzustellen.

F: WAS SIND DIE BESTEN GABELEINSTELLUNGEN? A: Was war unsere beste Einstellung? Für Hardcore-Rennen empfehlen wir dieses Setup: Federrate: 0,43 kg/mm ​​(0,42 serienmäßig) Ölhöhe: 194 mm (204 mm serienmäßig) Druckstufe: 5 Klicks nach außen Rückprall: 10 Klicks nach außen Gabelbeinhöhe: 3 mm über der Oberkante des Standrohrs Anmerkungen: Das hatten wir Dasselbe Problem mit dem Durchblasen der RM125-Gabeln (wir haben die serienmäßige RM250 0,42-Gabelfeder eingebaut).

F: Was ist mit der Hinterradaufhängung?

A: In den letzten zwei Jahren ('97–'98) hat Suzuki die Stoßdämpferventile um Längen verfehlt. Dank zu hoher Druckstufendämpfung war es ruckelnd, heftig, steif und hart. Die Hinterradaufhängung der RM250 von 1999 muss nicht viel verbessert werden, um besser zu sein als das, womit Suzuki die Fahrer von 1998 beeindruckte.

Allerdings verfehlte Suzuki auch 1999 die Ziellinie um eine Landmeile. Zumindest dieses Mal haben sie es in der entgegengesetzten Richtung um eine Meile verpasst. Anstatt es zu steif zu machen, haben sie sich für zu weich entschieden. Suzuki behielt das identische Übersetzungsverhältnis bei, aber um das Härteproblem des letzten Jahres zu vermeiden, verringerten sie die Druckstufendämpfung und bestellten eine Stoßfeder mit progressiver Geschwindigkeit. Die schwache Kompression und die Multi-Rate-Feder sind dieser Aufgabe nicht gewachsen (es sei denn, die anstehende Aufgabe besteht darin, schwarze Gummistreifen auf der Unterseite des hinteren Kotflügels zu hinterlassen).

Im einfachen Englisch ist das Heck des RM250 von 1999 ein Marshmallow – ein sehr weicher Marshmallow. Die einzige Möglichkeit, das Problem zu beheben, besteht darin, die blöden progressiven 4,9/5,6/6,5 kg/mm-Stoßdämpferfedern gegen etwas Steiferes (und Geraderes) auszutauschen.

Was war unsere beste Einstellung?Federrate: 4,9/5,6/6,5 kg/mm ​​serienmäßigRenndurchhang: 100 mmKompression: 6 Umdrehungen nach außenRückprall: 12 Klicks nach außenAnmerkungen: Weder Suzuki noch Kawasaki haben die Nutzlosigkeit von Stoßdämpferfedern mit progressiver Rate erkannt. Motocross-Rennfahrer wollen kein Motorrad, das in der ersten Hälfte seines Federwegs schlingert und erst am Ende des Federwegs durchschlägt. Geben Sie uns Federn mit gerader Geschwindigkeit, und wir werden dies mit Durchhang, Klickern und Gebeten ausgleichen.

F: Wie gut ist das Getriebe?

A: Wenn Sie Ihre Geschwindigkeit mithalten können, auf schnellen Strecken fahren oder zu Überdrehungen neigen, ist die Serienübersetzung in Ordnung. Für engere Strecken, langsamere Fahrer oder Kurzschalthebel können Sie das 48-Zahn-Hinterrad gegen ein 49er-Zahnrad austauschen.

F: WIE FUNKTIONIERT ES?

A: Mit den serienmäßigen Federungseinstellungen fährt es sich nicht, es schlingert. Sobald Sie jedoch die Vorder- und Rückseite versteifen, beginnt die RM250, ihre berühmten und berüchtigten Eigenschaften zu entfalten. Welcher ist welcher? Die Kurvenfahrten, Sprünge und Richtungswechsel sind sagenhaft. Das Zucken, Ruckeln und die Ungenauigkeit beim Geradeauslauf sind berüchtigt.

Obwohl Suzuki eine Upside-Down-Gabel und einen Stoßdämpfer mit neuem Ventil eingebaut hat, gibt es keine weiteren wesentlichen Änderungen am Fahrwerk. Die Geometrie bleibt so, wie sie war, und wird es wahrscheinlich auch immer bleiben. Das bedeutet, dass dies das ultimative Fahrrad ist, um auf einer engen, kurvigen Strecke zu fahren. Es dreht sich straffer als jedes andere Fahrrad (schneller als viele 125er). Es fliegt mit einem leichten, luftigen, federleichten Gefühl in die Luft (die ultimative Whip-It-Maschine). Es meistert S-Kurven, Richtungswechsel und enge Anlieger mit Messerschärfe (sein Wenderadius ist unglaublich). Für einen Fahrer, der sich auf Jammen, Pauken und Hämmern spezialisiert hat, ist die Suzuki RM250 genau das Richtige.

Auf der anderen Seite ist die RM250 nicht der optimale Hochgeschwindigkeitsrennfahrer. Das Fahrwerk mag kein Hoppla, Hochgeschwindigkeitsgeraden, kantige Unebenheiten oder schwungvolle Kurven. Es zerstört jegliches Sicherheitsgefühl, da es die bevorzugte Linie am Ende holpriger Geraden um Meter und nicht um Zentimeter verfehlt.

F: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:(1) Kühlerflügel. Wir dachten, die extrem breiten Flügel würden unsere Beine behindern (indem sie sie beim Fahren ausbreiten), aber das war nicht der Fall. Allerdings kollidierten sie mit unserem ästhetischen Empfinden. Die rot-auf-gelben Aufkleber sind ein Geschmackssache (und auf ihnen steht „ROM“ statt „RM“).(2) Balken. Sehr schwacher Lenker.(3) Schalten. Wir lassen den Gang der RM250 eingelegt, wenn wir sie auf den Fahrradständer stellen. Warum? Weil wir niemals Neutralität finden können.(4) Rauschen. Viel Motorengeräusch.(5) Kickstarter. Es bleibt hängen. Die Rückseite des Hebels reibt an einer ziemlich grässlichen Schweißnaht am Rahmen. Wir haben den Schweißklumpen abgefeilt, um den Kickstarter freizugeben. (6) Hinterradbremsen. Die Hinterradbremse ist empfindlich. Suzuki verwendete einen 20 mm größeren hinteren Rotor, von dem wir dachten, dass er besser modulieren würde, aber wir haben uns geirrt. (7) Kupplung. Suzuki-Kupplungen laufen immer kurz vor dem ständigen Schlupf. Überbeanspruchen Sie die Kupplung nicht, sonst wird der Antrieb weich. Erwarten Sie, den Kupplungskorb in regelmäßigen Abständen auszutauschen (er rastet schneller ein als der Pistolengriff von Wyatt Earp). Nach einigen Fahrten pilzt die Schaltwelle am Ende auf, was dazu führt, dass das Fahrrad in den ersten Gang schlingert.(8) Federraten. Wir hassen progressive Federn, die Suzuki hinten verbaut hat. Sowohl die Vorder- als auch die Rückseite des RM sind zu weich.

F: Was hat uns gefallen?

A: Die Like-Liste:(1) Griffe. Suzuki hat tolle Griffe. Nicht zu fest und nicht zu weich.(2) Reifen. Sneakers sind eine Bridgestone M77/78-Kombination. Gute Zwischenreifen.(3) Vorderradbremse. Suzuki hat an der Vorderradbremse nicht so herumgespielt wie an der Hinterradbremse. Die Vorderradbremse steht in puncto Leistung immer noch hinter der von Honda an zweiter Stelle.(4) Leistung. Niemand beschwert sich über das neue Leistungsband im unteren bis mittleren Leistungsbereich des RM. Es rockt.(5) Gabelversteller. Für jede Zugstufenänderung nehmen wir 10 Druckstufenanpassungen vor. Bei den Showa-Zweikammergabeln sind die Kompressionsklicker oben angebracht. Das erleichtert Ihnen das Leben, wenn Sie es eilig haben.(6) Stoßdämpfereinsteller. Der Zugstufeneinsteller des Stoßdämpfers kann erreicht werden, ohne dass ein Freund auf das Heck des Fahrrads drücken muss.(7) Ergonomie. Komfort bedeutet viel, und Suzuki hat es auf den Punkt gebracht. Der RM250 ist bequem.

F: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

A: Lassen Sie uns überprüfen, was wir wissen. Motor. Kawasaki hat den perfekten Motocross-Motor. Suzuki hat zu 85 Prozent einen perfekten Motocross-Motor.Handling. Entweder man liebt es oder man hasst es. Wir lieben es auf Strecken im Supercross-Stil und hassen es auf Hochgeschwindigkeitsstrecken. Federung. Seien Sie vorsichtig, wenn Sie dieses Fahrrad aus dem Ausstellungsraum rollen. Es kann sein, dass es auf der Türschwelle aufschlägt.

Gesamtbewertung. Der Suzuki RM250 von 1998 war langsam, hart, nervös und unzuverlässig. Die RM von 1998 bot keine gute Grundlage, auf der man aufbauen konnte, also nutzte Suzuki stattdessen die von Kawasaki. Sehr schlau. Das Urteil? Ein großartiger Motor mit einem reaktionsschnellen Rahmen und einer fixierbaren Federung.

\